編者按
8月11日至13日，以“冬芽”為主題的2020第十二屆中國汽車藍(lán)皮書論壇在武漢召開。3天會期、22個圓桌會議、30場精彩演講、200位行業(yè)領(lǐng)袖，竺延風(fēng)、徐和誼、曹德旺、徐留平、魏建軍、安進(jìn)、曾毓群、李斌、何小鵬……“大半個中國汽車圈”的掌門人和高管在江城武漢聚首，用厚度集聚力量，吸引了汽車界的精英們?yōu)槠漶v足，相互交流著對行業(yè)的見解。
長江商報(bào)記者發(fā)現(xiàn)，眾多主題演講和圓桌論壇中，“新四化”（電動化、數(shù)字化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化）一詞頻繁出現(xiàn)，我們抽煉出新能源車、智能汽車、汽車電池和共享汽車等關(guān)鍵詞，看看汽車圈的人怎么看待汽車界的未來。
●長江商報(bào)特派記者 黃聰
“能不能做個魔方，做個變形金剛，能大能小、能長能短、能寬能窄、能輕能重、能簡能華�！� 汽車藍(lán)皮書論壇上，東風(fēng)汽車集團(tuán)董事長、黨委書記竺延風(fēng)談到了自己的“造車夢”。
當(dāng)前談?wù)撐磥淼钠嚂r，已不可避免的把“新四化”（電動化、數(shù)字化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化）放在主要位置。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示，新能源汽車在今年后幾個月會保持相對穩(wěn)定的增長，預(yù)計(jì)今年國內(nèi)新能源汽車市場銷量為110萬輛。
汽車藍(lán)皮書論壇上，竺延風(fēng)表示，市場的下降，使得競爭更加激烈，企業(yè)淘汰賽加劇。長城汽車董事長魏建軍則認(rèn)為，造車新勢力和傳統(tǒng)企業(yè)都將進(jìn)行變革，最終傳統(tǒng)車企和新勢力都將在同一個賽道。
累計(jì)推廣新能源車超450萬輛
我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模全球領(lǐng)先，產(chǎn)銷量連續(xù)五年位居世界首位，目前累計(jì)推廣的新能源汽車超過了450萬輛，占全球的50%以上。
中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，新能源汽車銷量為48.6萬輛，同比下降32.8%，其中純電動汽車銷量同比下降幅度為34.3%，兩者下降幅度均遠(yuǎn)高于汽車整體銷量，1-7月中國汽車?yán)塾?jì)銷量1236.5萬輛，同比下降12.7%。
“當(dāng)前新能源的產(chǎn)業(yè)之芽，在寒冬中顯示出極強(qiáng)的生命力�！� 北汽集團(tuán)原董事長徐和誼稱，“中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)侨蚱囆袠I(yè)轉(zhuǎn)型的基石力量，發(fā)展?jié)摿σ廊痪薮��！?/p>
竺延風(fēng)表示，中國汽車市場品牌最多，資本最多，技術(shù)也最發(fā)達(dá)，“是全球最開放的市場”。然而，一面是各路資本的大量涌入及跨界進(jìn)入，一面卻是汽車行業(yè)的深度調(diào)整。
數(shù)據(jù)顯示，我國汽車市場銷量從2017年達(dá)到2888萬輛峰值后開始下降，今年預(yù)計(jì)將下降到2300萬輛左右，降幅20%左右。自主乘用車的市場份額從2017年的43.2%下降到今年上半年的36.3%�！笆袌龅南陆担沟酶偁幐蛹ち�，企業(yè)淘汰賽加劇�！斌醚语L(fēng)說。
“在發(fā)展的寒冬里，我們也要看到，市場正孕育著新機(jī)，汽車產(chǎn)業(yè)正值轉(zhuǎn)型升級的春天�！斌醚语L(fēng)說，一是正值把握消費(fèi)升級的春天，二是正值促進(jìn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的春天，三是正值推動產(chǎn)業(yè)變革的春天。
徐和誼認(rèn)為，沒有一個冬天是不會過去的，尤其是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過11年發(fā)展已經(jīng)“發(fā)芽”，企業(yè)只要做到創(chuàng)新呵護(hù)市場，更好的滿足用戶多元需求，更穩(wěn)的推動產(chǎn)品迭代升級，以及做到合作共贏，那么中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)依舊是全球汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的基石力量。
加速全球汽車產(chǎn)業(yè)深度融合
如今，新能源汽車成為我國汽車行業(yè)“彎道超車”的重要領(lǐng)域，一批造車新勢力也如雨后春筍般萌芽、開花。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示，新能源汽車在今年后幾個月會保持相對穩(wěn)定的增長，預(yù)計(jì)今年國內(nèi)新能源汽車市場銷量為110萬輛。
長城汽車董事長魏建軍認(rèn)為，新能源汽車趨勢是不可逆的，“所以我們要迅速的轉(zhuǎn)變，長城汽車最近兩三年正在迅速地變革�！�
早在2009年，長城汽車就已經(jīng)開始了自動駕駛的研發(fā)之路。長城汽車的新能源之路與中國新能源汽車向上之路重合交疊。魏建軍說，中國的產(chǎn)業(yè)一定會走向全球化，現(xiàn)在國家新的策略是內(nèi)外雙循環(huán)，實(shí)際上現(xiàn)在中國手機(jī)在海外占了50%的份額，在中國的市場占了80%、90%，我希望汽車也會像手機(jī)、家電一樣將來會走一個雙循環(huán)的道路。
汽車藍(lán)皮書論壇上，魏建軍并不輕視“新勢力”們，他說：“‘造車新勢力’不可能永遠(yuǎn)是‘新勢力’，它也會變，同時傳統(tǒng)企業(yè)也會進(jìn)行變革，最終傳統(tǒng)車企和新勢力都將在同一個賽道�！�
徐和誼認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)要面向下一步發(fā)展，一是要向內(nèi)強(qiáng)核，更廣泛地跨界橫向互補(bǔ)，不斷提升中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的核心硬勢力；二是要向外加速擴(kuò)容，通過過深化的開放創(chuàng)新、跨地合作等方式，加速全球汽車產(chǎn)業(yè)的新的深度融合，全面助推中國汽車工業(yè)的換道超車。
新能源車還需時間沉淀
汽車業(yè)現(xiàn)在值得投資的方向是什么？
蔚來資本管理合伙人余寧認(rèn)為，汽車業(yè)最值得投資的方向是聰明的車，智慧的路和服務(wù)的場。
在地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱看來，新企業(yè)PK主機(jī)廠的能力就是在于軟件能力，把下面的芯片、模組打造成一個軟硬結(jié)合的方案，提供給主機(jī)廠。未來在智能座艙域、智能駕駛域，會出現(xiàn)一系列新型的以軟件基因典型差異化特征這樣的一級供應(yīng)商。
浙江吉利控股集團(tuán)有限公司副總裁李軼梵指出，要在產(chǎn)業(yè)鏈上通過自己上下游的關(guān)系、能力去打通一些通道，“不知道這個世界明天是什么樣，但我們希望我們也在里面，我們也跟著這個世界的變化而變化�！�
黑芝麻智能科技聯(lián)合創(chuàng)始人、COO劉衛(wèi)紅分析認(rèn)為，在將來的發(fā)展趨勢里面，除了智慧的大腦以外，還需要更多的攝像頭，更多的感知，做更多的融合，需要更多算力。
作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“玻璃大王”，福耀玻璃創(chuàng)始人、董事長曹德旺則認(rèn)為，經(jīng)營一個產(chǎn)品，要堅(jiān)持有效投資，投入、產(chǎn)出要成正比，“新能源汽車是方向，但做事情不能太著急，在事業(yè)上要想成功，必須通過非常的努力，同時還需要時間來沉淀你的文化�！�
智能電動車5年內(nèi)或呈現(xiàn)“終極形態(tài)”
3年后龍頭車企或只有5家
汽車藍(lán)皮書論壇上，眾多嘉賓發(fā)表對智能汽車未來的不同看法，而共同的聲音是：智能汽車代表未來。
長江商報(bào)記者發(fā)現(xiàn)，小鵬汽車提交赴美IPO申請，在招股書中，將“智能”作為核心競爭力。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬認(rèn)為，3年之后賽道很快就要變了，汽車行業(yè)會呈現(xiàn)更加集中的一個趨勢，龍頭企業(yè)只會有5家。
蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌認(rèn)為，智能電動汽車取代傳統(tǒng)汽車的速度會比大家想象的快�！�10年后，大家談?wù)撈�，它一定是智能電動汽車。�?jīng)過3至5年將確定汽車的終極形態(tài)，車企就可以按照這個模版來做自己的車了。因此，從產(chǎn)品層面，智能電動汽車普及的速度要比大家想象的快很多�！�
小鵬將“智能”作為核心競爭力
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍說，“不管是用燃油車，還是用電動車，哪怕是用手拉也行，智能化最終是給用戶帶來最佳體驗(yàn)和感受。無論新舊造車勢力，最終都是瞄準(zhǔn)智能化�！�
作為傳統(tǒng)車企陣營的代表，長城汽車董事長魏建軍認(rèn)可電動化是趨勢。但他同時也認(rèn)為，智能化增加的成本等影響，發(fā)展速度不會那么快，而且國家還提出商用車的氫能方向。
蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌則說，智能電動汽車領(lǐng)域一定是新勢力的主場，未來這個領(lǐng)域品牌集中度會非常高，“特斯拉毫無疑問在這里面。如果蔚來汽車可以存活，加上蘋果、特斯拉在內(nèi)，我認(rèn)為主流高端市場未來會縮減到5家車企之內(nèi)�！�
新勢力的另一代表小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬進(jìn)一步表示，“一些全新的甚至今天還沒有出車的品牌”未來也會進(jìn)入汽車行業(yè)，因?yàn)樾聞萘茏⒅乜萍�，又有全球視野，所以機(jī)會更大。
值得注意的是，小鵬汽車于8月8日提交了赴美IPO申請。在招股書中，小鵬汽車表示其最關(guān)鍵的核心競爭力是智能，即所有軟件和核心硬件都進(jìn)行自主研發(fā)。
何小鵬透露，其早已從微軟和谷歌身上意識到軟件的核心在于自研。但何小鵬認(rèn)為，車企在軟件能力上并不能一概而論，不存在完全自研的狀況。“因?yàn)闆]有一家公司能夠獨(dú)自面對這個復(fù)雜的世界。”他認(rèn)為，OS系統(tǒng)開發(fā)應(yīng)該采取合作形式，但數(shù)據(jù)計(jì)算、控制層面的能力則要把握在自己手中。
在何小鵬看來，汽車向智能化轉(zhuǎn)變的機(jī)會是動態(tài)平衡的過程，并沒有絕對的前后之分�！�3年之后賽道很快就要變了，汽車行業(yè)會呈現(xiàn)更加集中的一個趨勢，龍頭企業(yè)只會有5家。”
“未來一定是軟件定義汽車”
一汽集團(tuán)研發(fā)總院副院長、一汽集團(tuán)智能網(wǎng)聯(lián)院院長李丹表示，目前的智能汽車還沒有成為真正的智能汽車，處在1.0階段。目前還是圍繞車在做事情，例如傳感器等，未來要圍繞著用戶打造一輛車，同時要具備全新電子架構(gòu)和全新的商業(yè)模式，這時候才能邁入智能汽車2.0時代。
李丹表示，如果是按照以前的經(jīng)歷認(rèn)為硬件重要，硬件開發(fā)后做好整車集成就好；但是現(xiàn)在從用戶的角度看，軟件更重要，未來一定是軟件定義汽車。
李丹認(rèn)為，智能交互分為三個層次：知你，智能汽車了解用戶的需求；懂你，智能汽車能把用戶表達(dá)不出來的想法合適地展現(xiàn)出來；融你，人車合一，人車共行。
顯然，李丹認(rèn)為汽車智能化還有一個過程。博泰車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)始人、董事長應(yīng)宜倫說到，車聯(lián)網(wǎng)不是一年、兩年、三年、五年就可以做成的，誠如博泰這樣入局十年的行業(yè)頭部企業(yè)，也剛剛制定未來五到十年的規(guī)劃。
同時，應(yīng)宜倫認(rèn)為，智能城市和智能交通的核心不在于5G、自動駕駛技術(shù)，而在于城市的生態(tài)和城市的數(shù)據(jù)，能不能真正接通。車聯(lián)網(wǎng)只是一個啤酒扳手，未來汽車數(shù)字化轉(zhuǎn)型和未來的移動商業(yè)才是未來的方向。
●長江商報(bào)記者 黃聰
國內(nèi)網(wǎng)約車月活恢復(fù)九成以上
“新基建”催動智慧出行發(fā)展
●長江商報(bào)記者 金度
“你們公司是干航站樓的嗎？”T3出行CEO崔大勇在汽車藍(lán)皮書論壇上，風(fēng)趣地講到公司成立不久時的“尷尬”。
如今，T3出行已晉升為國內(nèi)的獨(dú)角獸企業(yè)之一。崔大勇介紹，網(wǎng)約車行業(yè)當(dāng)下已經(jīng)恢復(fù)到疫情前的九成水平。隨著這次疫情變化，整個行業(yè)將進(jìn)入以車聯(lián)網(wǎng)為主的出行2.0的階段。
車聯(lián)網(wǎng)進(jìn)程加速
崔大勇表示，疫情對共享汽車行業(yè)產(chǎn)生了一些重大的影響，而且會對整個行業(yè)的未來產(chǎn)生深遠(yuǎn)的推動。
“現(xiàn)在中國網(wǎng)約車的月活已經(jīng)恢復(fù)到了九成以上。雖然月活恢復(fù)了，但每個客戶的復(fù)購率，單月的活躍度還是比以前有多幅下降�！� 崔大勇說：“疫情以后，現(xiàn)在夜高峰客戶減少，而早、晚高峰有明顯的提升�！�
今年我國出臺了“新基建”的推進(jìn)政策，在智能、5G、人工智能等方面加大投入。崔大勇表示，出行逐漸向智慧出行方向轉(zhuǎn)換的勢頭越來越明顯，“新基建”的推進(jìn)一定會促進(jìn)整個出行向智慧出行領(lǐng)域的轉(zhuǎn)變。
“我有一個大膽的想法，車聯(lián)網(wǎng)的時代會加速快進(jìn)，出行會進(jìn)入2.0時期。”崔大勇提出，隨著這次大的疫情變化，出行行業(yè)將進(jìn)入第二個階段，也就是以車聯(lián)網(wǎng)為主的出行2.0的階段。它會改變以往撮合兩個手機(jī)之間的邏輯，變成用車輛的終端智能連接平臺和乘客，這樣無論是在安全還是健康方面都會大大提升。
崔大勇說：“當(dāng)然，出行行業(yè)最終會進(jìn)入出行3.0階段，也就是萬物互聯(lián)的時代。無人車的出現(xiàn)會大力改善現(xiàn)在所有出行領(lǐng)域�！彼麜诚氲溃侥莻�時候，智慧出行真正作為單車，千人千面的場景設(shè)計(jì)，多場景的配合能夠達(dá)到，且效率大大提高，成本大大降低。
“出租車線上化運(yùn)營是必然趨勢”
共享出行這塊蛋糕究竟有多大？麥肯錫曾給出過一個答案：3.6萬億美元。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)已有近百家企業(yè)進(jìn)入到該領(lǐng)域，尤其近幾年整車企業(yè)魚貫而入。
7月份，國家發(fā)改委等13部門發(fā)布的《關(guān)于支持新業(yè)態(tài)新模式健康發(fā)展激活消費(fèi)市場帶動擴(kuò)大就業(yè)的意見》，其中第一條就是“鼓勵共享出行”。
崔大勇對共享出行的盈利前景持樂觀態(tài)度，“但還必須要解決效率和規(guī)模的問題。如果做不到15%的市占率，那將很難盈利�！�
GoFun出行CEO譚奕也表達(dá)了相同的看法，“盈利模式跟商業(yè)模式掛鉤，商業(yè)模式又跟供需關(guān)系掛鉤。為什么現(xiàn)階段很難盈利？因?yàn)檎麄�產(chǎn)業(yè)鏈太長了，而只有靠科技和硬件才能擠掉這中間的水分，從而實(shí)現(xiàn)盈利�！�
網(wǎng)約車究竟能否走出一條不一樣的路來？崔大勇說，出租車的線上化運(yùn)營是必然趨勢，現(xiàn)有守株待兔式的方法效率太低，而在無人駕駛車輛真正到來前，這一業(yè)務(wù)的終極模式就是網(wǎng)巡一體化。
寧德時代曾毓群嗅出電池“短板”
計(jì)劃10年內(nèi)推出續(xù)航超800公里技術(shù)
●長江商報(bào)記者 金度
“能不能不要起個大早，趕個晚集，因?yàn)槲覀儼鸦A(chǔ)設(shè)施全部做完了，人家開始熱賣�！� 寧德時代董事長曾毓群在汽車藍(lán)皮書論壇現(xiàn)場，向新能源車企業(yè)發(fā)出了警示。
為了應(yīng)對變化，曾毓群介紹，正在研究一項(xiàng)新技術(shù)，將電動汽車的續(xù)航里程提高到超過800公里，并計(jì)劃在2030年前推出。
孚能科技董事長、總經(jīng)理王瑀表示，通過降低電池價格為新能源車爭取市場，“電池產(chǎn)業(yè)成本降價是趨勢，但不可預(yù)測降到多少�！�
歐洲新能源車銷量或超中國
寧德時代正在研究一種新的電池集成技術(shù)，這種技術(shù)可以將電池直接安裝到電動車的底盤上。
寧德時代董事長曾毓群在中國汽車藍(lán)皮書論壇上表示，通過采用這項(xiàng)新技術(shù)，電動汽車的續(xù)航里程可能超過800公里（500英里），寧德時代計(jì)劃2030年之前推出該技術(shù)。曾毓群并未透露寧德時代是否已經(jīng)與其他汽車制造商合作實(shí)施這一新設(shè)計(jì)。
據(jù)曾毓群介紹，該技術(shù)的全稱為CTC（Cell to Chassis）。此技術(shù)將電芯和底盤集成一起，再把電機(jī)、電控、整車高壓如DC/DC、OBC等通過創(chuàng)新的架構(gòu)集成在一起，并通過智能化動力域控制器優(yōu)化動力分配和降低能耗。CTC將使新能源汽車成本可以直接和燃油車競爭，乘坐空間更大，底盤通過性變好。
今年上半年，歐洲已經(jīng)完成了對中國的反超。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源車銷量同比下滑44%至33.5萬輛。而歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，歐洲新能源汽車銷量同比增長52%，到40.33萬輛。從銷量上看，歐洲已經(jīng)超過了中國市場。
有數(shù)據(jù)顯示，寧德時代在上半年還失去電池裝機(jī)量冠軍寶座。全球動力電池市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的2020年上半年全球動力電池裝機(jī)量數(shù)據(jù)顯示，上半年LG化學(xué)的電池裝機(jī)量超越寧德時代成為全球第一，寧德時代的裝機(jī)量下滑了28.1%。
嗅出危機(jī)的寧德時代近日動作頻頻。除了與特斯拉、本田和奔馳等汽車制造巨頭簽署了電池供應(yīng)協(xié)議之外，寧德時代正在探索電池回收和能源存儲等新業(yè)務(wù)。
“電池價格能降多少不可預(yù)測”
7月17日，孚能科技在上海證券交易所科創(chuàng)板上市，成為科創(chuàng)板“新能源車用鋰離子動力電池”第一股，同時也是中國新能源車用“軟包鋰離子動力電池”第一股。
汽車藍(lán)皮書論壇上，孚能科技董事長、總經(jīng)理王瑀認(rèn)為，動力電池產(chǎn)業(yè)面臨電芯一致性、系統(tǒng)管理、安全性和成本挑戰(zhàn)。
動力電池電芯一致性涉及到產(chǎn)品設(shè)計(jì)、原材料控制、制造過程控制，王瑀認(rèn)為，目前電芯一致性還不能完全滿足汽車要求，如何設(shè)計(jì)一個汽車級電池問題需要整個行業(yè)思考。
同時，他提到，動力電池行業(yè)的供應(yīng)鏈非常薄弱，從配料、涂布到最后的監(jiān)測環(huán)節(jié)都需要控制。
系統(tǒng)管理挑戰(zhàn)方面，王瑀說，目前控制策略不完整，幼小功率估算不準(zhǔn)確，無法真正預(yù)測整車工況和實(shí)時修復(fù)，BMS（電池管理系統(tǒng)）需要做更多的工作。
王瑀表示，電池價格太高，電池產(chǎn)業(yè)成本降價是趨勢，但不可預(yù)測降到多少。電池直接成本中電芯材料占62%、系統(tǒng)材料占22%、制造占10%、人工占6%。
王瑀認(rèn)為，如果能開發(fā)出一個新的材料，成本有可能會降，制造也是一個降成本的方面，“通過技術(shù)的創(chuàng)新，材料包括設(shè)備，希望能達(dá)到一個不錯的成本目標(biāo)。這還需要做大量的工作�！�
王瑀在演講中表示：“如果2020年動力電池能到100美元/kWh、300Wh/Kg，我們認(rèn)為新能源汽車能夠普及，現(xiàn)在看來這個目標(biāo)還沒有達(dá)到，但是已經(jīng)離目標(biāo)不遠(yuǎn)�！�
中國汽車藍(lán)皮書論壇上，與會嘉賓討論車企的轉(zhuǎn)型。 長江商報(bào)記者 黃聰 攝
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