鐵路降杠桿可用好股權(quán)融資

長江商報消息 12月6日，全長658公里的西安至成都高速鐵路全線開通運營。此前不久，國家發(fā)展改革委、交通運輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司4部門聯(lián)合印發(fā)的《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》提出，到2020年，我國鐵路運營里程比“十二五”末增加2.9萬公里，達到15萬公里�！兑�(guī)劃》雖未提及投資數(shù)額，但據(jù)有關(guān)機構(gòu)測算，完成“十三五”規(guī)劃將需要投資約3萬億元，這雖然低于“十二五”的峰值3.58萬億元，但投資量仍相當(dāng)可觀。

經(jīng)過前些年的持續(xù)投入，我國鐵路特別是高鐵已創(chuàng)下多項世界之最，成為我國出口名片和國際互聯(lián)互通重器。然而，過去鐵路建設(shè)資金主要來源于銀行貸款（包括國開行貸款）、鐵路建設(shè)債券、中期票據(jù)、短期融資券以及“十二五”末才推出的鐵路發(fā)展基金。同時，鐵路總公司作為絕大部分線路建設(shè)和負(fù)債主體，近乎單一負(fù)債主體模式下，導(dǎo)致鐵總負(fù)債接近5萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率65%上下。如此巨額的負(fù)債，每年僅利息支出就近千億元，加上舊債到期、新投項目，每年的資金缺口大約在5000億元以上�？紤]到大部分所投項目回收期很長，以及鐵總合并報表的非盈利現(xiàn)狀，即使不考慮債權(quán)融資的“天花板”限制，既有債權(quán)融資模式也難以持續(xù)。

破解鐵路發(fā)展的單純債權(quán)融資模式刻不容緩。也就是說，鐵總亟需降杠桿，一個重要思路是增加股權(quán)融資。為此，鐵路企業(yè)需要繼續(xù)推進市場化股份制改革�？紤]到鐵路總公司下屬18個子公司債務(wù)負(fù)擔(dān)輕，又具有獨立法人資格，可嘗試率先完成市場化改革與股份化改制，對于盈利可期的子公司可鼓勵A(yù)股甚至海外上市。鑒于國家鐵路運輸特別是鐵路客運的普遍公共性和外部性，有關(guān)方面應(yīng)探索制定客運補貼政策，吸引鐵路發(fā)展基金、社會資本以及上市鐵路企業(yè)投資參股在建擬建干線高鐵項目。對于地方政府積極支持的地方鐵路、支線鐵路或區(qū)域外部性顯著的城際鐵路，可積極推進地方政府、當(dāng)?shù)仄髽I(yè)和區(qū)域建設(shè)基金主導(dǎo)參與項目的可行性以及經(jīng)濟評價。

其次，應(yīng)探索將鐵路優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)證券化。發(fā)達區(qū)域高鐵建設(shè)，特別是基于城鎮(zhèn)化進程加速、沿線地產(chǎn)商業(yè)開發(fā)、區(qū)域經(jīng)濟活躍和高人口密度聚集，區(qū)域或特定線路已經(jīng)或?qū)⒊蔀閹�來穩(wěn)定收益的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，如京滬、滬寧、寧杭、廣深等高鐵公司已經(jīng)開始盈利。探索將優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)證券化，可鼓勵區(qū)域性公共資本、民間資本甚至外資參與鐵路優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的證券化，既能拓寬融資渠道，在鐵總層面統(tǒng)籌使用建設(shè)資金，也會有效緩解鐵總債務(wù)壓力。

再次，按“十三五”規(guī)劃，新增鐵路用地達13萬公頃，加上未充分開發(fā)的既有存量用地，鐵路用地伴隨商業(yè)配套地產(chǎn)，如旅居、餐飲、文娛、倉儲和廣告開發(fā)，也會吸引社會資本入股參與。為此，應(yīng)積極推動現(xiàn)有土地資產(chǎn)評估確權(quán)，在此基礎(chǔ)上招標(biāo)引進市場主體運營獲取穩(wěn)定收益，或直接進行證券化融資以支持線路建設(shè)。

“十三五”時期，鐵路建設(shè)將承載城鎮(zhèn)化加速的歷史任務(wù)，也將肩負(fù)“一帶一路”互聯(lián)互通的戰(zhàn)略使命。鐵路建設(shè)和運營須解放思想，開動思維，以深化體制機制改革來加大對各類資本的吸引力，逐漸將存量約7.5萬億元的鐵路資產(chǎn)以及未來幾萬億元的增量資產(chǎn)盤活用好。（經(jīng)濟日報）

責(zé)編：ZB