得益運(yùn)力購(gòu)買模式 華夏航空IPO“補(bǔ)血”

長(zhǎng)江商報(bào)消息 超三成營(yíng)收來(lái)自地方政府及機(jī)場(chǎng)，資產(chǎn)負(fù)債率高于上市航企平均值12個(gè)百分點(diǎn)

□本報(bào)記者沈右榮

在支線航企各自出招“補(bǔ)血”之際，華夏航空也踏上IPO之路，如果順利，該公司將成為國(guó)內(nèi)首家上市的支線航企。

不過(guò)，長(zhǎng)江商報(bào)記者查詢其招股書發(fā)現(xiàn)，公司資產(chǎn)負(fù)債率比上市航企平均值高12個(gè)百分點(diǎn)，流動(dòng)資產(chǎn)中應(yīng)收賬款及其他應(yīng)收款兩項(xiàng)合計(jì)占比近半。

“華夏航空多是不同于國(guó)內(nèi)其他航空公司的運(yùn)力購(gòu)買模式，使得公司過(guò)分依賴政府及機(jī)場(chǎng)�！�3月17日，研究航空運(yùn)輸?shù)娜�商人士陳�?guó)華（化名）對(duì)長(zhǎng)江商報(bào)記者說(shuō)，運(yùn)力購(gòu)買雖然能“旱澇保收”地賺取每個(gè)航班的“固定收入”，但過(guò)度依賴也存在風(fēng)險(xiǎn)。

招股書顯示，華夏航空與約40家地方政府、機(jī)場(chǎng)等建立合作關(guān)系。報(bào)告期內(nèi)，機(jī)構(gòu)客戶（地方政府、機(jī)場(chǎng)）運(yùn)力購(gòu)買收入分別占公司主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的41%、40%、36%和34% 。

航空業(yè)人士分析，華夏航空布局支線航空較早，具備一定壟斷優(yōu)勢(shì)，但隨著大中型航空公司及高鐵加速布局三四線城市，華夏航空等專注支線的航企面臨的競(jìng)爭(zhēng)將更加殘酷。

營(yíng)收和凈利兩位數(shù)增長(zhǎng)，超三成營(yíng)收靠運(yùn)力購(gòu)買

專注于支線客貨運(yùn)航空的民營(yíng)航企華夏航空向資本市場(chǎng)發(fā)起沖鋒，闖關(guān)IPO有望成為A股第八家航空公司。

證監(jiān)會(huì)預(yù)披露華夏航空招股書顯示，公司擬在深交所發(fā)行不超過(guò)4050萬(wàn)股，募集資金用于擴(kuò)大生產(chǎn)，包括購(gòu)買飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及建設(shè)培訓(xùn)學(xué)校。如果進(jìn)展順利，華夏航空將會(huì)成為繼春秋航空、吉祥航空之后又一家上市的民營(yíng)航空公司，也將是首家上市的支線航企。

招股書顯示，華夏航空有著不錯(cuò)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，其盈利能力超越國(guó)航、東航、南航、海航四大航空公司。

報(bào)告期內(nèi)，華夏航空營(yíng)業(yè)收入分別為8.67億元、12.87億元、17.91億元和19.22億元，同期歸屬于母公司所有者的凈利潤(rùn)分別為9949萬(wàn)元、1.24億元、2.59億元和2.95億元。數(shù)據(jù)顯示，其營(yíng)收和凈利均現(xiàn)兩位數(shù)增長(zhǎng)。

從毛利率看，公司報(bào)告期的毛利率分別為24.20%、24.54%、28.90%、29.78%，呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，同期均高于上市航企，并比同期行業(yè)平均值高出6到10個(gè)百分點(diǎn)。

“華夏航空的收入穩(wěn)步增長(zhǎng)得益于運(yùn)力購(gòu)買運(yùn)營(yíng)模式。”陳國(guó)華說(shuō)，通過(guò)向約40家地方政府、機(jī)場(chǎng)等出售運(yùn)力，獲得穩(wěn)定的營(yíng)收。

據(jù)了解，華夏航空的運(yùn)力購(gòu)買主要是公司將整個(gè)航班打包賣給機(jī)構(gòu)客戶，類似于包機(jī)，公司代售的機(jī)票收入也歸客戶，在實(shí)際機(jī)票收入小于約定的航班收入時(shí)，機(jī)構(gòu)客戶補(bǔ)足差額，超過(guò)約定航班收入，超額收益歸機(jī)構(gòu)客戶。這樣一來(lái)，華夏航空一門心思從事航線運(yùn)行，至于航班客貨收入多少則不在其賬上算。

數(shù)據(jù)顯示，報(bào)告期內(nèi)，機(jī)構(gòu)客戶運(yùn)力購(gòu)買收入與主營(yíng)收入占比為41%、40%、36%和34% ，超過(guò)三分之一。

在陳國(guó)華看來(lái)，華夏航空 “政府包機(jī)”運(yùn)營(yíng)模式也潛存風(fēng)險(xiǎn)，“雞蛋還是同時(shí)放在幾個(gè)籃子內(nèi)才安全。”

資產(chǎn)負(fù)債率高于同業(yè) ，融資渠道單一

盡管華夏航空有著不錯(cuò)的盈利能力，但亮麗的業(yè)績(jī)背后是負(fù)債過(guò)快增長(zhǎng)。

數(shù)據(jù)顯示，報(bào)告期公司負(fù)債為14.41億、15.51億、20.06億、26.02億。

再看去年三季度26億元總負(fù)債，較年初增加近6億元，其中流動(dòng)負(fù)債8.36億元，非流動(dòng)負(fù)債17.66億元。在8.36億流動(dòng)負(fù)債中，短期借款、應(yīng)付賬款、其他應(yīng)付款及一年內(nèi)到期的非流動(dòng)負(fù)債合計(jì)為6.73億，占流動(dòng)負(fù)債的80.5%。而公司流動(dòng)資產(chǎn)雖然有11.04億元，但應(yīng)收賬款及其他應(yīng)收款兩項(xiàng)共計(jì)5.51億元。一旦公司這些應(yīng)收款未能及時(shí)收回，將難以覆蓋上述債務(wù)。

債務(wù)高企對(duì)應(yīng)的是公司高負(fù)債率。去年三季度末，華夏航空的資產(chǎn)負(fù)債率為 76.81% ，而上市航企中最高的東方航空為73.91%，與公司具有可比性的民營(yíng)航企吉祥航空、春秋航空為55.68%、61.60%，行業(yè)平均值為64.87%。

值得一提的是，采取租賃方式擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模雖然能降低流動(dòng)負(fù)債與負(fù)債總額的比例，緩解短期償債壓力，但是也會(huì)推高財(cái)務(wù)成本。

招股書顯示，華夏航空的飛機(jī)折舊費(fèi)增長(zhǎng)較快。去年前三季度，公司的最大四項(xiàng)成本支出分別為飛機(jī)租賃及折舊、航油、人工成本和機(jī)場(chǎng)起降及服務(wù)，分別占總成本的24.8%、22.5%、20.0%、14.3%。而報(bào)告期，公司飛機(jī)租賃及折舊成本占比從13.5%增長(zhǎng)到24.8%。上市航企中，2015年，飛機(jī)租賃及折舊成本占比，國(guó)航為14.8%、東航18%、南航19%，均比華夏航空低。此外，華夏航空的飛機(jī)折舊年限比其他公司短，其折舊年限按15年計(jì)算，而其他多在15年至20年。

針對(duì)上述財(cái)務(wù)承壓?jiǎn)栴}，華夏航空解釋稱，隨著公司業(yè)務(wù)規(guī)模不斷擴(kuò)大，對(duì)營(yíng)運(yùn)資金和飛機(jī)數(shù)量的需求亦不斷增加，公司不斷通過(guò)銀行借款和融資租賃等方式籌集資金和增加飛機(jī)數(shù)量，因而負(fù)債總額逐年增加。至于應(yīng)收賬款及其他應(yīng)收款占比過(guò)高，是因?yàn)橹苯优c機(jī)構(gòu)客戶進(jìn)行單獨(dú)結(jié)算和回款，通常每一至兩個(gè)月結(jié)算一次、回款一次，因而期末應(yīng)收賬款賬面余額較大。

華夏航空坦承，航空業(yè)屬于資本密集型行業(yè)，公司用于購(gòu)置飛機(jī)等重大資本性支出資金主要來(lái)源于銀行貸款和融資租賃，融資渠道單一，盈利情況良好。但隨著經(jīng)營(yíng)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大、對(duì)新市場(chǎng)的開發(fā)和滲透力度進(jìn)一步加大，營(yíng)運(yùn)資金和飛機(jī)引入的需求將進(jìn)一步上升，如果不能及時(shí)拓寬融資渠道，會(huì)影響公司的財(cái)務(wù)健康和穩(wěn)定，加大公司財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。因此，公司迫切需要通過(guò)公開發(fā)行上市拓寬融資渠道，保持穩(wěn)定而合理的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)。

同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)高鐵沖擊，支線航企面臨挑戰(zhàn)

支線航企同樣面臨同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)和高鐵沖擊挑戰(zhàn)。

公開資料顯示，目前除華夏航空外，中國(guó)支線航空市場(chǎng)主要的運(yùn)營(yíng)者包括天津航空、幸福航空、北部灣航空等。按照民航局公布的2016/2017冬春航季航班計(jì)劃，按航點(diǎn)劃分，華夏航空覆蓋的支線航點(diǎn)占國(guó)內(nèi)支線航點(diǎn)的36%。若按航線劃分，華夏航空支線航線數(shù)量占國(guó)內(nèi)支線航線總數(shù)的11.1%，在支線航空市場(chǎng)中占比領(lǐng)先。不過(guò)，放在行業(yè)總體市場(chǎng)，華夏航空的市場(chǎng)份額占比不足1%，顯示其規(guī)模較小。

業(yè)內(nèi)人士介紹，支線航企的收入，除了正常的航班收入外，政府補(bǔ)助是不可忽視的一大塊。其原因在于，盡管支線航空一直被認(rèn)為潛力廣大，但航空公司普遍傾向于執(zhí)飛干線市場(chǎng)。

與大多支線航空類似，華夏航空的不少航線，也有政府補(bǔ)助方面的支持。招股書顯示，2013年至2015年，公司收到的政府補(bǔ)助分別為7280萬(wàn)元、4471萬(wàn)元和3524萬(wàn)，以此計(jì)算，政府補(bǔ)助占華夏航空利潤(rùn)總額的24%。

不過(guò)，盡管政府補(bǔ)助不少，但不少支線航企在轉(zhuǎn)型。如天津航空不再專注于支線，而是同時(shí)運(yùn)行國(guó)內(nèi)干線和國(guó)際航線。

上述業(yè)內(nèi)人士稱，和一二線城市的干線航空市場(chǎng)相比，支線航空市場(chǎng)主要集中在中西部地區(qū)，客流量差距較大，而飛行人才、航油、起降服務(wù)等成本和干線的差距卻不大，支線航空市場(chǎng)利潤(rùn)率較低。此外，目前，國(guó)內(nèi)支線市場(chǎng)尚未發(fā)展成熟，就已經(jīng)迎來(lái)了高鐵的沖擊。

分析人士認(rèn)為，相較公路客運(yùn)、航空客運(yùn)，高鐵在短途市場(chǎng)上占有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。未來(lái)，將覆蓋更多的中程市場(chǎng)(主要在1000公里左右)，進(jìn)一步蠶食民航蛋糕。

除了高鐵的沖擊外，同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)也將更加激烈。

“干線已經(jīng)飽和，如果支線有錢賺，國(guó)航等大中型航企會(huì)快速切入。”陳國(guó)華說(shuō)，華夏航空將會(huì)在支線上與大型航企搶食。

值得關(guān)注的是，資本對(duì)支線航空市場(chǎng)興趣未減。近年來(lái)，在地方政府發(fā)展本土航空的強(qiáng)烈意愿下，已有多家支線航空公司成立。如在云南，就有祥鵬、瑞麗、紅土、昆明等多家航企注冊(cè)成立。

針對(duì)面臨的競(jìng)爭(zhēng)、運(yùn)力購(gòu)買運(yùn)營(yíng)模式及財(cái)務(wù)承壓等問(wèn)題，長(zhǎng)江商報(bào)記者向華夏航空發(fā)去了采訪函，但截至記者發(fā)稿時(shí)尚未收到回復(fù)。不過(guò)，其在招股書中亦提示了上述風(fēng)險(xiǎn)。

責(zé)編：ZB