4款奔馳零整比超600%被指靠修賺錢

長江商報消息 北京車主3000元可換大燈在奔馳4S店需1.5萬；零整比指數(shù)前20車型德系占16個

□本報記者 黃聰

“買車就買奔馳車！”有人這樣在網(wǎng)上公然調(diào)侃。

為何？以上網(wǎng)友這一生動的調(diào)侃說法，真實地折射出德系車當(dāng)前令人咋舌的“零整比”指數(shù)。

日前，長江商報記者周密統(tǒng)計中國保險行業(yè)協(xié)會和中國汽車維修行業(yè)協(xié)會（簡稱“兩協(xié)會”）最新發(fā)布的汽車“零整比100指數(shù)”研究成果發(fā)現(xiàn)，發(fā)布的100款車型零整比中，德系車占23款，其中零整比指數(shù)“超標(biāo)”車型多達(dá)19個。如果計算奧迪、寶馬和奔馳三家德系車企，有17款被列入統(tǒng)計的車型均超過合理水平，其中，4款奔馳車型零整比更是超過600%。而“零整比”指數(shù)前20位車型中，德系車又占了16個名額。

4月20日，武漢一家知名品牌車企銷售經(jīng)理向長江商報記者介紹，目前部分豪車車企已逐步從“靠賣車賺錢”轉(zhuǎn)向“靠修車賺錢”。

有業(yè)內(nèi)人士向長江商報記者表示，盡管零整比高不能說明車企存在壟斷，但過高的零整比也表明了車企有壟斷之嫌，“下調(diào)零整比才是車企迎合市場趨勢的明智之舉”。還有專家認(rèn)為，解決汽車行業(yè)的壟斷問題，要讓經(jīng)銷商成為市場獨立經(jīng)營的主體，才能逐漸打破由廠商掌控價格的局面。

對很多車主而言，“買車容易養(yǎng)車難”是經(jīng)常有的吐槽。像寶馬、奔馳這類豪華車的車主來說，維修和保養(yǎng)費用則更高。

4月21日，北京車主李先君（化名）向長江商報記者介紹，他去年購買了一輛奔馳GLK，前燈燈罩不小心被刮裂，“4S店說要換大燈總成，價格在1.5萬元左右”。

“整車都只要40多萬元，修個燈就要花一萬多元，太貴了�！彪S后，李先君經(jīng)朋友介紹，在一家汽車會所換了個九成新的低配大燈總成，總共花費不到3000元。

擁有一款寶馬MINI的武漢車主葉程程（化名）的遭遇，則讓人又好氣又好笑。葉程程向記者介紹，今年2月她發(fā)現(xiàn)車內(nèi)有異響，到黃浦路一家4S店檢測，說是倒車?yán)走_(dá)有問題，“當(dāng)時花了2700元修理，可異響還是存在�！�

此后，葉程程換了一家4S店檢測，讓她沒想到的是，維修師傅說是汽車車牌尺寸有問題，免費調(diào)試了一下，“異響”問題就解決了，“寶馬的這種維修水平，不是明顯在坑人嗎！”

4月20日，武漢一家知名品牌車企銷售經(jīng)理向記者表示，目前國內(nèi)部分豪車車企已逐步改變“靠賣車賺錢”模式，而是轉(zhuǎn)向“靠修車賺錢”，也就是從高昂的維修保養(yǎng)服務(wù)中謀取利潤。4月22日，長期從事汽車研究的肖越向長江商報記者介紹，汽車肯定需要維修和保養(yǎng)，車主被‘套牢’后，4S店會售出價格昂貴的汽車零件，讓車主不斷地掏錢，從而實現(xiàn)利潤最大化。

修車價昂貴受車主詬病

德系“超標(biāo)”車型占比超四成

如今，自家的車售后維修費用是不是過高，已有權(quán)威部門提供的數(shù)據(jù)可供參考。

“兩協(xié)會”4月18日發(fā)布首期汽車零整比100指數(shù)為329.35％。各車型間維修成本的差異較大，高低差異達(dá)5.5倍，部分車型零整比過高仍是不爭的事實。

所謂汽車“零整比”，即將一輛車全部零配件的價格總和與汽車整車銷售價格之間的比值，零整比越高意味著汽車后期維修保養(yǎng)成本越高。

長江商報記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，“兩協(xié)會”發(fā)布100款常見車型零整比中，包括奧迪、寶馬、奔馳等23款德系車型。其中，零整比最高的4款車均為奔馳系列，分別為奔馳GLK級（869.82%）、奔馳GLA級（783.86%）、奔馳C級（706.14%）和奔馳E級（623.91%）。

同屬德系“三駕馬車”的奧迪和寶馬，零整比指數(shù)也畸高，其中寶馬X12.0L(597.85%)和寶馬1系（585.31%）分別列調(diào)研車型的第五和第六位，奔馳S級（559.72%）則列在第七位。綜合數(shù)據(jù)來看，“零整比”指數(shù)排在前20位車型中，德系車占了16個名額。中國汽車流通協(xié)會有形市場分會秘書長王宏昌認(rèn)為，綜合國外的數(shù)據(jù)來看，300%左右的零整比是較為合理的水平，而如果車型的零整比高于600％，則顯然不合理。

以300%的零整比衡量，長江商報記者發(fā)現(xiàn)，德系車共有19款車型“超標(biāo)”，占總體“超標(biāo)”數(shù)量的43%。如果僅計算奧迪、寶馬和奔馳三家德系車企，16款被列入統(tǒng)計的車型均超過合理水平，其中4款奔馳車型零整比更是超過600%。

與以往數(shù)據(jù)對比來看，汽車零整比系數(shù)再次呈現(xiàn)下降趨勢。其中，奔馳C級更是從首次的1237%下降到706.14%，降幅達(dá)43%。不過，這一數(shù)據(jù)仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于正常水平。

車企零整比過高存壟斷之嫌

零整比高是否意味著車企存在壟斷行為？

實際上，早在2014年上半年，長江商報刊登的《保險公司定損1580元 4S店修出5050元》《奧迪維修費遠(yuǎn)超保險定損額》等多篇報道，就直指奧迪維修費畸高。這也促使國家發(fā)改委下定決心對奧迪等車企進(jìn)行壟斷調(diào)查。

當(dāng)年8月，湖北省物價局對一汽—大眾銷售有限責(zé)任公司及部分奧迪經(jīng)銷商在湖北省內(nèi)實施價格壟斷行為作出處罰，對一汽—大眾銷售有限責(zé)任公司罰款2.4858億元，對湖北鼎杰、湖北中基等8家奧迪經(jīng)銷商罰款共計2996萬元，總罰單共計2.7854億元人民幣。同月，湖北省物價局還對鄂寶、中達(dá)江寶、漢德寶、寶澤4家寶馬汽車經(jīng)銷4S店開出了162萬元的價格壟斷罰單。主要原因是這些競爭企業(yè)間協(xié)定價格，造成橫向壟斷。

隨后，車企壟斷罰單不斷。其中，2015年4月，發(fā)改委曾對奔馳公司罰款3.5億元，對部分經(jīng)銷商罰款786.9萬元。發(fā)改委調(diào)查發(fā)現(xiàn)，奔馳公司與經(jīng)銷商達(dá)成并實施了限定E級、S級整車及部分配件最低轉(zhuǎn)售價格的壟斷協(xié)議。由此，德系“三駕馬車”均被罰，成為當(dāng)時的一道“奇觀”。重罰之下，奔馳、奧迪等車企紛紛對保養(yǎng)價格和維修配件價格進(jìn)行了下調(diào)。然而，兩協(xié)會研究發(fā)現(xiàn)，汽車廠商并沒有實實在在地降價，而是玩起了選擇性降價的“把戲”——只對高價值、低更換頻率的配件進(jìn)行降價，而價格相對低、更換頻繁的配件價格則出現(xiàn)不降反漲的現(xiàn)象。

肖越表示，零整比高出合理范圍，不能直接說明車企存在壟斷�？墒�，這些車企如果沒有高度壟斷，零整比指數(shù)很難超過600%以上，“換句話說，遠(yuǎn)超合理水平的零整比指數(shù)，至少為人們傳遞出一個信號：市場處于不完全競爭狀態(tài)”。

業(yè)內(nèi)：讓經(jīng)銷商成為經(jīng)營主體

隨著2014年的反壟斷調(diào)查，以及接連發(fā)生的經(jīng)銷商“逼宮”，德系“三駕馬車”的銷量不盡如人意，其中奧迪年銷量為57.5萬輛、寶馬45.4萬輛、奔馳28.2萬輛。但是，隨著三大車企逐步降低零整比，又激發(fā)了消費者的購買欲望。2015年，在車市增速放緩的前提下，高端車寶馬和奔馳的銷量不降反升，分別達(dá)到了46.3萬輛和36.3萬輛，同比增長1.7%和29%。

肖越表示，如此看來，德系車企下調(diào)“零整比”換取銷量和消費者的信賴，才是迎合市場趨勢的明智之舉，“對于一些車主來說，一輛配置較高的奧迪和一輛配置較低的寶馬，如果在價格上相差不大，如果車主理智選擇，兩款車高低立見”。

此次公布數(shù)據(jù)的同時，兩協(xié)會還表示，汽車零整比100指數(shù)將每半年更新一次，建成汽車配件價格的監(jiān)測體系，以綜合反映國內(nèi)汽車售后配件流通市場價格波動情況。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，兩協(xié)會此舉是繼發(fā)改委反壟斷局對汽車廠配件壟斷問題做外圍調(diào)查之后，由行業(yè)相關(guān)巨頭發(fā)起的、針對整車廠4S體系的又一次沖擊。4S店體系要么主動降低成本，要么在政策變動導(dǎo)致的市場競爭中被動淘汰。

資深汽車行業(yè)評論員張志勇曾表示，汽車行業(yè)壟斷不單是生產(chǎn)廠商對于車價的掌控，也包括汽車零配件及售后服務(wù)體系的制定。解決汽車行業(yè)的壟斷問題，要從經(jīng)銷體系入手，讓經(jīng)銷商成為市場獨立經(jīng)營的主體，形成充分的市場競爭，才能逐漸打破由廠商掌控價格的局面。

責(zé)編：ZB