汽車限購，一味治堵良藥？

長江商報消息 □本報評論員 張瑜

新聞回顧：2014年底深圳汽車限購，正在引發(fā)國內(nèi)其他地區(qū)消費者對于限購的“恐慌”。

除了山西太原出現(xiàn)車輛搶購現(xiàn)象之外，陜西西安的上牌量也居高不下。此外，深圳限購后，曾有媒體預(yù)測下一步成都、重慶將列入限購名單，兩地元旦車市也因此而被催熱。

汽車限購，本意在治堵。但一直以來，爭議不斷。借著眼下的恐慌購車潮，我們不妨回到起點，重新檢視一下這項措施：汽車限購，真的是一味治堵良藥嗎？城市治堵究竟路在何方？

本報特邀兩位“汽車人”，就此話題展開討論。

長江商報：汽車限購將給消費者、汽車廠家以及經(jīng)銷商帶來怎樣的影響？

丁華杰：對于消費者來講，如果購車也像當(dāng)年購買“糧油票”一樣，物質(zhì)生活水準(zhǔn)可能會下降。對于整車企業(yè)來講，這種突變式的市場波動，對于產(chǎn)能、規(guī)劃、運營的沖擊性較大。特別是自主汽車企業(yè)，恐怕將受到較為明顯的打擊。數(shù)據(jù)顯示，北上廣三個城市實施限購政策后，中國自主品牌乘用車市場占有率降幅接近50%。這是因為，限購政策使得消費者更加趨向購買大尺寸車、大排量車、高價車和進(jìn)口車，1.6升及以下排量轎車市場占有率大大下降。對于經(jīng)銷商來講，短期內(nèi)的恐慌性搶購將拉動汽車銷量，但長遠(yuǎn)來看，經(jīng)銷商和制造商屬于同樣的陣營，后續(xù)的日子會較為難過。

賈新光：限購對消費者的影響是顯而易見的，一部分人的購車需求將無法得到滿足。這一點就不多說了。至于限購對汽車生產(chǎn)和銷售的影響，可以拿深圳當(dāng)例子來看看。深圳2014年大約銷售44萬輛汽車，限購后只提供10萬個車牌，這就相當(dāng)于減少了34萬輛汽車的銷售，當(dāng)然，會有一部分車輛更新的需求，大約會有10-15萬輛左右，所以大致相當(dāng)于減少了20-24萬輛。這對當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商而言，沖擊還是比較大的，因為汽車銷量減少50%，部分經(jīng)銷商就會陷入困境。

長江商報：還有沒有其他影響？

賈新光：限購?fù)瑫r會限外（限制外地車輛），不利于人員交往和物資流通。

丁華杰：限購會導(dǎo)致投機炒牌現(xiàn)象。此外，值得注意的是，現(xiàn)在一些城市搞汽車限購，往往都是突襲式的。汽車行業(yè)和消費者可能對限購持有不同意見，但往往無法得以表達(dá)。這對地方政府公信力的損害是巨大的。

汽車限購傷及自主品牌

臨時限購應(yīng)有松綁條件

長江商報：不少地方推出汽車限購令時，稱其只是“臨時政策”，希望借此抑制機動車數(shù)量過快增長，為城市交通治理贏得時間。對此，您怎么看？

賈新光：限購本身有沒有治堵作用，值得商榷。因為即使立刻停購，現(xiàn)有的車量造成的擁堵依然存在，何況限購政策下汽車保有量還會逐步增加。至于把限購當(dāng)做臨時政策來為交通治理贏得時間，這個是可以的，但我記得北京限購時，相關(guān)官員也是這么個說法，但有記者追問會限購多長時間，卻沒有得到回應(yīng)。

上海市是全國最早采取措施“限購”的城市。早在1994年，借鑒新加坡模式，上海市政府已經(jīng)采取“新增機動車額度拍賣政策”，對中心城區(qū)新增私車額度進(jìn)行總量調(diào)控。然而， 20多年過去了，有媒體指出，上海的交通至今沒有明顯改善，依舊“令人生畏”。這個案例說明，“臨時政策”有可能變成長期辦法。

丁華杰：一個城市的交通出現(xiàn)了嚴(yán)重問題，這些公眾可能都看得到，如果相關(guān)部門想要采取必要的手段去限制車輛短時期的銷售，為交通治理贏得時間，消費者也能夠理解，但是，將限購作為長期政策進(jìn)行實施，這恐怕是不太合理的。

我認(rèn)為，實施限購應(yīng)該給出松綁的具體條件。例如，此次深圳限購稱“十萬指標(biāo)，視道路承載能力、大氣環(huán)境保護(hù)需要等情況適時調(diào)整�！钡�是，這個標(biāo)準(zhǔn)顯然過于模糊，到底在怎樣的道路承載能力下、什么樣的大氣環(huán)境保護(hù)需要下，才能夠調(diào)整乃至取消這個政策？應(yīng)該有一個量化的標(biāo)準(zhǔn)，這樣更能令人信服。

收費治堵須先練好內(nèi)功

長江商報：目前也有一種觀點認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)通過征收擁堵費來解決城市交通擁堵，您怎么看？

賈新光：擁堵費被稱之為“城市交通治理最后的手段”，是說別的招都不靈了，也就是它了。然而，國內(nèi)大城市在交通設(shè)施建設(shè)方面做得遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，交通治理水平較低，公共交通落后，我認(rèn)為，在這種情況下是不宜談?wù)魇論矶沦M的。

新加坡、倫敦等國際大都市的確收取了擁堵費，但應(yīng)該看到，倫敦?fù)碛惺澜缱铋L的地鐵系統(tǒng)，全長461.6公里，而如東京大都市圈，現(xiàn)有280多公里地鐵線、總長3000公里。在城市公共交通比較到位的情況下，這些城市的市民對政府征收擁堵費、“控制私家車進(jìn)城，鼓勵市民乘坐公共交通”，能夠予以理解。而國內(nèi)在發(fā)展公共交通方面，顯然比較落后，向車主征收擁堵費恐怕并不是時候。

丁華杰：在我看來，城市規(guī)劃缺乏長遠(yuǎn)目光，道路建設(shè)不合理，衛(wèi)星城規(guī)劃不合理，才造成了所謂的擁堵。在這些問題上去充分“挖潛”后，交通擁堵仍無改善，征收“擁堵費”才會獲得更廣泛的認(rèn)同。

長江商報：在您看來，大城市治堵應(yīng)當(dāng)遵循怎樣的路徑？

賈新光：解決城市交通擁堵，應(yīng)該從多方面采取措施，光限車是不管用的，最關(guān)鍵是發(fā)展公共交通。目前，我國城市公共交通出行率很低。例如，北京市目前的公交出行率不到50%，其提出力爭到2017年，中心城區(qū)公共交通出行比例達(dá)到52%，公共交通占機動化出行比例達(dá)到60%以上（公交占機動化比例和公交出行率不是一個概念）。但是，即使公交出行率達(dá)到60%，這也是一個落后水平，因為國際上認(rèn)為至少要達(dá)到65%以上。

國務(wù)院文件要求：科學(xué)研究確定城市公共交通模式，根據(jù)城市實際發(fā)展需要合理規(guī)劃建設(shè)以公共汽（電）車為主體的地面公共交通系統(tǒng)，包括快速公共汽車、現(xiàn)代有軌電車等大容量地面公共交通系統(tǒng)，有條件的特大城市、大城市有序推進(jìn)軌道交通系統(tǒng)建設(shè)。我認(rèn)為，這是解決大城市交通擁堵的根本措施。

丁華杰：國外解決交通擁堵的方式很多，有不少可以借鑒的措施。例如，洛杉磯等地有“兩人以上拼車專用通道”，這可以減少民眾駕車出行。另外，在城市外部建設(shè)免費停車場所，完善市區(qū)便捷、廉價的公共交通，也能夠讓民眾減少駕駛車輛。

從根本上來看，我國交通擁堵的主要原因是人口過度集中，因為科、教、文、衛(wèi)等基礎(chǔ)設(shè)施間存在嚴(yán)重的區(qū)域不平衡。如果西部地區(qū)擁有和“北上廣”同樣的醫(yī)療衛(wèi)生、子女教育的機會，民眾才懶得去“堵城”里忍受擁擠。所以，在我看來，解決交通擁堵的關(guān)鍵，正如多屆領(lǐng)導(dǎo)所提出的——促進(jìn)不同區(qū)域更加平衡的發(fā)展、打破不同戶籍間的機會差異，讓民眾自由遷徙。

城市治堵究竟路在何方

責(zé)編：ZB