征收交通擁堵費可治理城市擁堵

長江商報消息 ■本報評論員 梁秀峰

昨日，北京市環(huán)保局發(fā)布《北京市清潔空氣行動計劃》，要求交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策。如果北京市征收交通擁堵費最終實行，那么北京將成為國內第一個征收交通擁堵費的城市。

長期以來，解決城市擁堵主要依靠增加道路供給。但是道路供給往往是追趕道路需求，很容易呈現(xiàn)滯后局面，城市中建造道路的成本也極高。后來，各國市政當局發(fā)展公共交通，效果也不明顯。原因在于出行者乘坐私家車所帶來的收益（方便快捷和舒適）大于車主擁堵時段所付出的成本（時間）。所以我們常常看到高峰擁堵時段車主在車內大聲咒罵，但第二天還是開車出行。

公共選擇學派認為，理性個人的行為最終卻可能損害集體利益。車主在交通擁擠時段上路帶來負面外部效應（交通擁堵），但卻沒有承擔相應成本。那么如何去解決交通擁堵？既然道路供給不足，那就縮減道路需求；乘坐私家車的成本遠低于收益，那就增加交通擁堵時段乘坐私家車的成本。要讓司機認識到自己給其他人造成交通擁堵，最好辦法就是在交通擁堵時段開車繳納費用，交通擁擠費也由此應運而生。

交通擁堵費采用高峰負荷附加費辦法，運用邊際定價原理，對某特定時段和路段的車輛收取較高的“擁堵費”，費用隨著擁堵程度的變化而變化，以此達到緩解交通擁堵的目的。

新加坡早在1975年，就在市中心6平方公里的控制區(qū)域征收交通擁堵費。2003年，英國倫敦對包括從金融城到威斯特敏斯特之間的區(qū)域收取交通擁擠費，課稅的對象是普通轎車。倫敦在對市中心的車輛征收交通擁堵費后，每天進入市中心的小汽車減少20%-30%，公交車較以前提速25%。

國內除了北京外，上海、廣州、深圳等城市也都曾傳出考慮收取交通擁堵費。在這些國內大都市，私家車數量增長迅速，而增加道路供給的難度越來越大，收取交通擁堵費或可成為解決高峰時段交通擁堵的一劑良藥。

不過，交通擁堵費雖然得到經濟學家的廣泛贊揚，倫敦征收交通擁堵費的成功也鼓舞全球各大都市開始考慮征收交通擁堵費，但是推行交通擁堵費的城市卻寥寥無幾。原因在于交通擁堵費是一種隱性稅負，往往與政府征收的其他交通稅費存在沖突，故而很難得到城市中廣大私家車主的擁護。這項征費僅對中產階級有效，對富人無效，因為只有中產階級會在乎這部分費用，而富人不會在意，這導致交通擁堵費被認為是對中產階級的“懲罰”。在西方國家，收取交通擁堵費故因而被稱為“經濟學家的夢想、政治家的夢魘”。

北京若想推行交通擁堵費，要解決相關交通稅費的沖突問題。另外，北京龐大的公車隊伍要不要收取此項費用，也將會成為一個極富有爭議的議題，在新加坡和倫敦都不存在如此龐大的公車隊伍。在政策制定上，北京要保障市民的廣泛參與，如此才可能真正獲得民眾對交通擁堵費征收的擁護。

責編：ZB